Sembrerebbero dunque riaprirsi i giochi per l'autostrada Cremona-Mantova, infrastruttura sulla quale si dibatte ormai da oltre vent'anni. Nei giorni scorsi è arrivata una svolta: la neonata Srl “Strade Veloci” ha infatti presentato un'offerta preliminare per l'acquisto del 69,19% di Centropadane Spa, vale a dire la società che detiene la maggioranza di Stradivaria Spa, concessionaria dell’opera da lungo tempo in “guerra legale” con la Regione.

“Strade Veloci” è una Srl il cui legale rappresentante è un volto noto sul bresciano: si tratta infatti di Francesco Bettoni, per ben 24 anni presidente di Brebemi Spa (incarico terminato nel 2023) e precedentemente presidente dell'Unione Agricoltori e della Camera di Commercio di Brescia. In altre parole, non propriamente l'ultimo arrivato, cosa che lascia intuire che l'interessamento potrebbe rappresentare realmente una svolta nella partita – da anni in stallo – per la realizzazione della tanto controversa infrastruttura.

Ma dall'interessamento all'uscita dall'impasse, di strada (per restare a tema) ne corre parecchia. Ed è qui che si aprono almeno quattro ipotetici scenari. E' bene ribadirlo: quelli che seguono sono solo possibili scenari costruiti sulla base di ciò che è emerso sino ad ora.

Il primo scenario: recupero crediti e valorizzazione beni esistenti

Il primo ha a che vedere con il recupero dei crediti e la valorizzazione dei beni esistenti, perché non va dimenticato che la Cremona-Mantova ha un pregresso tutt'altro che trascurabile e che risponde al nome di Stradivaria Spa. Controllata da Centropadane, Stradivaria vanta un potenziale credito di 25,6 milioni di euro nei confronti della Regione Lombardia per la risoluzione consensuale della concessione autostradale. La vicenda, va ricordato, è ancora pendente innanzi Tar. 

Ora, l'eventuale acquisizione di Centropadane da parte della neonata “Strade Veloci” consentirebbe a Francesco Bettoni di subentrare nel credito vantato da Stradivaria e negoziarne l’incasso, ottenendo un ritorno economico immediato anche senza costruire l’opera.

Centropadane, si tenga presente, ha distribuito 52 milioni di utili negli ultimi cinque anni e mantiene un patrimonio di circa 60 milioni di euro, pur avendo perso la concessione della A21 nel 2018. Questo patrimonio potrebbe essere dunque liquidato o utilizzato per operazioni finanziarie.

Business e opere complementari

Il secondo scenario possibile concerne le opportunità di business su alcune opere complementari. L’autostrada Cremona-Mantova collegherebbe la A21 (Cremona) alla A22 del Brennero (Mantova) e si intersecherebbe con la Brebemi, di cui Bettoni, come detto, è stato presidente per 24 anni. Questa connessione creerebbe una rete intermodale in grado di aumentare traffico e ricavi sulle tratte gestite da società a lui collegate.

Strade Veloci è sostenuta da partner come CMB di Carpi (cooperativa edile con un miliardo di fatturato) e Sicap di Bologna. L’eventuale acquisizione potrebbe aprire spazi per contratti di costruzione o manutenzione, anche se l’opera venisse realizzata solo in parte.

Terzo ipotetico scenario: strategia di acquisizione e valorizzazione dei terreni (land banking)

Il tracciato previsto interessa circa 60 km di aree agricole sparse tra Cremona e Mantova. Con la concessione, l'amministratore di Strade Veloci potrebbe valorizzare i diritti edificatori dei terreni o destinarli ad altri usi, come, a titolo di esempio, logistica ed energie rinnovabili.

Alla luce di questo e considerate le nuove normative europee sul ripristino della natura, i terreni non edificati potrebbero generare crediti ambientali rivendibili a imprese obbligate a compensazioni ecologiche.

Operazione molto finanziaria e poco infrastrutturale

Quarto e ultimo possibile scenario: la configurazione di un'operazione finanziaria più che infrastrutturale. In altre parole, l’operazione potrebbe essere orientata soprattutto a monetizzare crediti e a sfruttare il patrimonio di Centropadane, piuttosto che a completare l’autostrada.

La Regione, d'altra parte, ha giudicato il Piano Economico-Finanziario poco affidabile e ha rilevato una richiesta di contributi pubblici pari a circa 500 milioni di euro (anziché i 109 della concessione attuale), oltre i limiti di legge.
Le difficoltà includono l’assenza di un’offerta economica vincolante, la scarsa redditività del progetto, la concorrenza del raddoppio ferroviario Mantova-Cremona.

Tutto questo porterebbe ad alcuni rischi concreti. Il precedente della Brebemi, ad esempio, lascia non pochi dubbi sulla sostenibilità economica e sull'effettiva capacità di realizzazione dell'infrastruttura. Inoltre, i costi dell’opera non sono aggiornati dal 2020 e potrebbero, oggi, superare le stime iniziali.

A questo si aggiunga il fatto che il contenzioso legale in corso tra Regione Lombardia e Stradivaria potrebbe comportare blocchi e penali.

Infine, la valutazione di impatto ambientale è stata approvata solo per due tratti, con scadenza nel 2025. Chiaro che la procedura non può restare parziale e soprattutto valida sino a quest'anno.

In sintesi, l’operazione, stando al poco emerso sino ad oggi e volendo essere maliziosi, sulla carta e in questo scenario potrebbe essere finalizzata soprattutto a incassare crediti esistenti, utilizzare la liquidità e i beni patrimoniali di Centropadane e creare potenziali opportunità di profitto tramite la valorizzazione dei terreni e l'accesso a fondi pubblici. 

Se così fosse, l'effettiva costruzione dell’autostrada resterebbe un’ipotesi remota, ancora una volta ostacolata da vincoli tecnici, legali e ambientali ancora irrisolti.