Quando si parla della Cremona-Mantova il dibattito finisce quasi sempre nello stesso punto. C'è chi la considera un'infrastruttura indispensabile per lo sviluppo del territorio. Chi la ritiene un'opera costosa, superata e ambientalmente discutibile.

Da anni si discute di traffico, logistica, competitività, pedaggi, ambiente e sviluppo. Molto meno spesso ci si ferma su una domanda più semplice. Quanto ci è già costata l'autostrada che non esiste?

Questo articolo nasce dalla lettura degli ultimi bilanci pubblicati da Stradivaria e Autostrade Centro Padane. Documenti pubblici, accessibili a chiunque, che raccontano una storia diversa da quella degli annunci e delle conferenze stampa.

Una storia fatta di progetti, perdite, finanziamenti e contenziosi. Una storia che pone seri interrogativi sull'efficacia del modello decisionale che ha accompagnato l'opera negli ultimi vent'anni.

Per quasi due decenni Regione, assessorati, strutture tecniche e amministrazioni locali hanno sostenuto un percorso che non è riuscito a produrre l'infrastruttura promessa. Eppure nessuno ha mai davvero spiegato cosa non abbia funzionato né assunto una chiara responsabilità politica per un progetto rimasto fermo tra revisioni, contenziosi e rinvii.

Del resto, in politica gli errori vengono spesso archiviati. I costi, invece, restano.

La concessione per progettare, realizzare e gestire l'autostrada Cremona-Mantova viene firmata nel 2007. Oggi siamo nel 2026. Diciannove anni dopo non esistono caselli, non esistono viadotti, non esistono carreggiate percorribili.

L'autostrada non c'è. Esiste però ancora la società nata per costruirla. Si chiama Stradivaria, ha un capitale sociale di 20 milioni di euro ed è controllata per il 59,2% da Autostrade Centro Padane.

E qui iniziano i numeri.

Negli ultimi quattro anni Stradivaria ha accumulato oltre 1,27 milioni di euro di perdite. Nel 2022 il bilancio si è chiuso con un rosso di 442.906 euro. Nel 2023 la perdita è stata di 371.033 euro. Nel 2024 di 192.812 euro. Nel 2025 di 266.250 euro.

Oltre 1,27 milioni di euro di perdite in quattro anni.

Ma il dato più sorprendente è forse un altro. La società non ha dipendenti. Nessuno.

Non stiamo parlando di una struttura che mantiene personale in attesa dell'avvio dei cantieri. Non ci sono squadre operative, tecnici assunti o uffici pieni di personale. Eppure i costi continuano a correre.

Nei bilanci risultano iscritti quasi 20 milioni di euro di attività riconducibili al progetto autostradale, accumulati in quasi vent'anni di progettazioni, aggiornamenti, studi, elaborazioni tecniche e attività preparatorie.

Per dare un ordine di grandezza, parliamo di una cifra che consentirebbe di finanziare interventi importanti sulla viabilità provinciale, riqualificare edifici pubblici o realizzare nuove strutture scolastiche. In questo caso, invece, il principale patrimonio accumulato dalla società è rappresentato dalla documentazione e dalle attività progettuali sviluppate nel corso degli anni.

A questo punto sorge spontanea una domanda. Chi paga? La risposta è nei finanziamenti dei soci.

Nel 2020 Autostrade Centro Padane ha avviato un importante sostegno finanziario a Stradivaria per consentire il completamento e l'aggiornamento del progetto e del Piano Economico Finanziario. Negli anni successivi il supporto è proseguito.

A fine 2024 il debito complessivo di Stradivaria verso Autostrade Centro Padane per finanziamenti ricevuti superava i 5,3 milioni di euro. Nel 2025 la società ha continuato ad avere bisogno di nuovi apporti finanziari da parte dei soci per garantire la continuità aziendale e sostenere le attività in corso.

Tradotto dal linguaggio dei bilanci: la continuità della società continua a dipendere dal sostegno finanziario degli azionisti.

Ed è qui che la questione smette di essere un tema per specialisti. Perché Autostrade Centro Padane non è un normale investitore privato, ma una società a partecipazione pubblica, storicamente controllata da Province e Comuni del territorio.

Questo non significa che i Comuni abbiano staccato ogni anno un assegno direttamente a Stradivaria. Ma significa che il patrimonio utilizzato per sostenere il progetto fa capo a una società controllata dagli enti locali.

In altre parole, non stiamo parlando semplicemente del rischio assunto da investitori privati. Stiamo parlando dell'impiego di risorse riconducibili al sistema pubblico territoriale.

E questo porta inevitabilmente a un'altra domanda. Che cosa avrebbero potuto finanziare quei milioni impiegati per sostenere Stradivaria? Manutenzioni stradali? Ponti? Scuole? Interventi di sicurezza?

Nessuno può dirlo con certezza. Ma una cosa è certa: ogni euro utilizzato in una direzione è un euro che non può essere utilizzato altrove.

Approfondendo la lettura dei documenti emerge poi un altro aspetto interessante.

Normalmente la relazione sulla gestione di una società racconta investimenti, attività svolte, risultati raggiunti e prospettive future. Nel caso di Stradivaria, soprattutto negli ultimi anni, molte pagine sono dedicate alla ricostruzione della lunga controversia con ARIA e Regione Lombardia.

Si parla di procedimenti interrotti, documentazione richiesta e non ottenuta, contenziosi, ricorsi, consulenze tecniche e sviluppi processuali. È comprensibile: quando un'opera resta bloccata per anni, il contenzioso finisce inevitabilmente per occupare uno spazio crescente.

Ma la sensazione, almeno leggendo le relazioni sulla gestione degli ultimi esercizi, è che oggi la vicenda giudiziaria occupi più spazio dell'autostrada stessa, come se la concessionaria fosse costretta a raccontare soprattutto perché l'opera non è stata realizzata, più che come intenda realizzarla.

Eppure la storia non è affatto conclusa.

Mentre i bilanci raccontano una società che continua a vivere grazie al sostegno dei soci e a gestire una concessione ancora impantanata tra progetti, aggiornamenti e contenziosi, sul tavolo è comparsa una novità importante: l'offerta di Strade Veloci Srl per entrare nel capitale di Autostrade Centro Padane e rilanciare il progetto della Cremona-Mantova.

Nelle prossime settimane verrà conclusa la valutazione di congruità dell'operazione e da quel giudizio potrebbe dipendere una parte del futuro dell'infrastruttura.

È una novità significativa. Ma proprio per questo impone altre domande.

Che cosa è cambiato oggi rispetto a quando la stessa Regione Lombardia concludeva che il problema principale della Cremona-Mantova non era il progetto tecnico, bensì la sua sostenibilità economica e finanziaria?

Qual è il valore che Strade Veloci vede oggi in un progetto che per quasi vent'anni non è riuscito a trovare un equilibrio economico capace di portarlo alla fase realizzativa?

Sono interrogativi tutt'altro che marginali. Anche perché, leggendo gli ultimi bilanci di Stradivaria, emerge come una parte rilevante della vicenda ruoti ormai attorno al contenzioso con la concedente e alle conseguenze economiche che potrebbero derivarne.

La stessa società continua a rivendicare diritti patrimoniali derivanti dalla convenzione e richiama le valutazioni formulate nel corso del procedimento giudiziario.

Sarà la magistratura a stabilire chi abbia ragione e quali effetti economici possano eventualmente derivarne.

Ma proprio per questo diventa ancora più importante comprendere quale sia oggi il reale presupposto industriale e finanziario dell'operazione, perché dopo quasi vent'anni di rinvii, progetti aggiornati, piani economici rivisti e contenziosi, la domanda fondamentale resta sempre la stessa.

Esiste finalmente un modello economico in grado di sostenere l'autostrada, oppure si sta semplicemente aprendo un nuovo capitolo della stessa storia?